El presidente del Centro de Importadores del Paraguay (CIP), Iván Dumot, advirtió que la falta de una política de Estado permanente en los ríos reduce las ganancias y la competitividad de los productos locales en ultramar. Al comparar los índices hídricos y viales, Paraguay queda rezagado frente a Bolivia, que registra un costo del 6% gracias a sus trenes hacia el Pacífico, mientras que las exigencias de la Unión Europea y el peso diplomático de Brasil obligan al país a rediseñar sus equipos técnicos.
LA BRECHA DE COSTOS: PARAGUAY DUPLICA A LA REGIÓN
La condición mediterránea de Paraguay continúa operando como un factor condicionante para los márgenes de ganancia de todo el sector productivo e industrial. El encarecimiento acumulado en los fletes fluviales y terrestres genera una pérdida directa de competitividad para las mercancías nacionales cuando intentan ingresar a los principales puertos de ultramar.
Durante una entrevista en el programa Espresso informativo por La Tribu 650 AM, el presidente del Centro de Importadores del Paraguay (CIP), Iván Dumot, expuso las graves deficiencias estructurales que enfrenta el país en materia de conectividad vial y fluvial al compararlo con otros mercados:
- Países con Litoral: La media regional del costo de transporte general para las naciones que cuentan con una salida marítima directa se ubica en el orden del 4%.
- El Caso de Bolivia: A pesar de compartir la condición de mediterraneidad, el mercado boliviano registra un índice logístico del 6%. Esta ventaja responde al aprovechamiento eficiente de su red ferroviaria conectada de forma directa hacia el océano Pacífico.
- El Escenario Local: Paraguay sufre un costo logístico indexado en el 8%, duplicando el promedio general de la región y superando la métrica boliviana debido a las deficiencias de su infraestructura multimodal.
Ante esta desventaja geográfica, Dumot reclamó a las autoridades aduaneras coordinar mecanismos urgentes de agilización fronteriza junto con las naciones socias, buscando mitigar los recurrentes retrasos provocados por las trabas burocráticas en los países de tránsito obligatorio.
LA EXIGENCIA GREMIAL: DRAGADO 24 HORAS Y FIN A LOS PARCHES
Para el gremio de la importación, el desarrollo sostenible del comercio exterior paraguayo no puede depender de soluciones temporales, sino de la navegabilidad ininterrumpida de sus principales ríos. Las empresas demandan la implementación de un plan de dragado permanente que garantice la circulación segura y fluida de los convoyes de barcazas durante las 24 horas del día.
Los gremios comerciales lamentaron abiertamente la postergación sistemática de los grandes proyectos de infraestructura fluvial por parte de las sucesivas administraciones gubernamentales de turno. Desde el sector privado se enfatizó que resolver técnicamente los pasos críticos detectados en el tramo inferior de la vía navegable dinamizará el flujo de abastecimiento hacia las terminales portuarias, recortando los tiempos de espera que encarecen el flete final.
DISPUTA DE CUOTAS EN EL MERCOSUR Y EL RETAZO DE LA ZONA EURO
El debate logístico coincide con un frente de negociaciones externas que redefine el reparto de beneficios comerciales. En el proceso de ratificación de los convenios con bloques internacionales, se discute el esquema de distribución agroindustrial que establece volúmenes máximos globales para el bloque regional en rubros sensibles como carne vacuna, aceites vegetales y granos. Los negociadores paraguayos rechazan de forma tajante la aplicación de criterios per cápita basados únicamente en la densidad de población de los socios mayoritarios (Argentina y Brasil), invocando el concepto fundacional de economías asimétricas para asegurar una asignación equitativa de los cupos de venta.
A este escenario se suman las exigencias de control impuestas por la Unión Europea (UE). Las normativas de la eurozona incorporan restricciones arancelarias estrictas vinculadas al control de la deforestación y la sostenibilidad ambiental. Ante esto, los productores locales de soja se ven obligados a adecuar sus sistemas de certificación técnica para cumplir los exigentes calendarios fijados por Bruselas, entendiendo que la reconversión tecnológica es la única vía para evitar sanciones comerciales y garantizar los despachos exteriores.
Finalmente, Dumot instó a medir y emular las capacidades técnicas de los vecinos. Citó como ejemplo a la cancillería brasileña (Itamaraty), que mantiene una estructura de Estado sólida, con profesionales de primer nivel orientados a defender los beneficios económicos de su país al margen de los vaivenes políticos de turno. Para el CIP, Paraguay debe robustecer sus equipos de relaciones exteriores si pretende sostener un diálogo equitativo ante los intereses de las potencias regionales.
EL COSTO DE LA INACCIÓN
“El análisis de Iván Dumot desnuda una realidad incómoda: Paraguay tiene la tercera flota de barcazas del mundo, pero sus barcos navegan por una infraestructura costosa y mal gestionada que eleva el costo logístico al 8%. Que Bolivia, con todas sus complejidades geográficas, logre un 6% gracias al ferrocarril hacia el Pacífico demuestra que las hidrovías paraguayas están siendo desaprovechadas por falta de políticas de Estado que trasciendan a los gobiernos de turno. El comercio exterior de este siglo no espera por dragados tardíos ni por burocracias aduaneras de los países de tránsito. Si el país no profesionaliza sus equipos diplomáticos frente a colosos como Itamaraty y no invierte de forma agresiva en eliminar los pasos críticos del río, las exigencias ambientales de la Unión Europea terminarán por estrangular los márgenes de exportación de la soja y la carne nacional”.
