En una entrevista exclusiva concedida a Comex On Line, el reconocido arquitecto naval y especialista en proyectos marítimos desarmó las propuestas académicas que buscan liberar el mercado de banderas. Alonso argumentó que el transporte por agua posee dinámicas discretas e inelásticas radicalmente opuestas a la logística terrestre, analizó el fracaso de los waivers temporales del histórico Jones Act en Estados Unidos y llamó a implementar políticas de incentivo de largo plazo para recuperar la flota nacional.
LA NATURALEZA FLUVIOMARÍTIMA Y EL ERROR DE LOS PARÁMETROS TERRESTRES
El debate en torno a la flexibilización y desregulación del cabotaje nacional ha vuelto a posicionarse con fuerza en la agenda de la marina mercante argentina, desatando inmediatas reacciones de los analistas técnicos. Gustavo F. Alonso cuestionó de forma taxativa la premisa de que abrir el régimen de bandera permita de manera automática contraer los costos logísticos o inyectar competitividad al sistema.
Para el especialista, uno de los errores analíticos más recurrentes de los formuladores de políticas públicas consiste en evaluar el flete marítimo bajo la misma óptica del transporte por carretera. Alonso aclaró que en el comercio exterior los precios se estructuran bajo condiciones CIF (donde el transporte ya forma parte integral del producto y no es un costo adicional de mero traslado). El flete fluviomarítimo responde a dinámicas complejas que bloquean las soluciones simplistas:
“Hay una mirada muy academicista que supone que si se desregula el mercado automáticamente todo se acomoda. Pero el transporte fluvial y marítimo no funciona así. Es una logística discreta, muy inelástica y con características totalmente distintas a las terrestres”. — Gustavo F. Alonso, especialista en proyectos marítimos, en diálogo con Comex On Line.
EL ESPEJO DE EE.UU. Y LOS LÍMITES DEL CAMBIO DE BANDERA
Para fundamentar la ineficacia de las recetas desregulatorias, el arquitecto naval expuso la experiencia internacional de Estados Unidos con la aplicación de excepciones temporales (waivers) en el marco de su histórica ley de cabotaje, el Jones Act. Explicó que la flexibilización dispuesta en su momento por la administración de Donald Trump obedeció estrictamente a necesidades de capacidad de transporte de hidrocarburos y a restricciones de bodega derivadas de la disputa comercial con China, pero no solucionó los problemas de fondo. Alonso determinó que si este modelo no corrigió las distorsiones en un mercado del volumen del norteamericano, es inviable pensar que funcionará para resolver los problemas de la Argentina.
Asimismo, recalcó que los verdaderos cuellos de botella del sistema argentino exceden por completo el color de la bandera que porten los buques. Los factores que verdaderamente erosionan la competitividad del cabotaje interior se concentran en las recurrentes demoras operativas, la densa burocracia aduanera y las ineficiencias de infraestructura para ciertos tráficos fluviales:
“Por más que pongas bandera paraguaya, boliviana o liberiana, ningún convoy va a entrar a determinados puertos interiores a perder días operativos para levantar pocos contenedores. El problema no es solamente la bandera”. — Gustavo F. Alonso, en su entrevista con Comex On Line.
ALERTAS EN EL ESCENARIO REGIONAL Y LA VÍA DEL INCENTIVO SUSTENTABLE
Al analizar el comportamiento de las flotas en la Cuenca del Plata, Alonso aportó un dato clave sobre la situación de Paraguay. Si bien el país vecino consolidó una expansión sostenida de su registro de buques en las últimas décadas, actualmente empieza a sufrir una migración y salida de embarcaciones hacia la bandera de Bolivia. Según el especialista, este fenómeno regional abre una ventana de oportunidad para que la Argentina discuta herramientas financieras estables que viabilicen el retorno de unidades a la bandera nacional.
En lugar de avanzar hacia la desregulación, Alonso propuso estructurar políticas de incentivo de largo plazo y con previsibilidad institucional mediante tres herramientas concretas:
- Esquemas de Leasing: Mecanismos ágiles para el arrendamiento y adquisición de bodegas bajo condiciones competitivas.
- Regímenes Impositivos Diferenciados: Adecuaciones tributarias que quiten presión fiscal sobre los costos de operación del armador local.
- Líneas de Financiamiento: Fondos orientados al desarrollo, modernización y recuperación de la flota mercante nacional.
SINDICALISMO INTEGRAL Y EL RIESGO DE LA SOBREOFERTA PORTUARIA
Consultado sobre el rol de las organizaciones gremiales y los costos laborales, el experto evitó responsabilizar de manera exclusiva a los sindicatos por la crisis del sector portuario. Si bien admitió que existen costos internos y mecanismos de asignación de tareas que requieren una profunda revisión técnica, enfatizó que señalar al movimiento obrero como el único culpable equivale a equivocarse en el diagnóstico de una problemática multisectorial mucho más compleja.
Finalmente, Alonso lanzó una advertencia crítica sobre la proliferación desordenada de proyectos portuarios en las provincias fluviales que carecen de un respaldo real de carga. Cuestionó la tendencia generalizada de transformar terminales menores en supuestos hubs regionales alternativos, recordando una regla básica de la economía del transporte: los muelles no generan comercio por sí mismos, sino que la carga debe existir potencialmente en el hinterland. La multiplicación innecesaria de infraestructura para atender los mismos tráficos reducidos termina atentando directamente contra la sustentabilidad económica de todo el sistema logístico nacional.
