En el marco de la ola de desregulaciones al transporte, el Ejecutivo nacional analiza reformas profundas para reavivar las conexiones navieras entre puertos locales. Con una flota nacional diezmada, donde más del 80% de los buques transportan combustibles y quedan menos de cinco barcos portacontenedores, la urgencia de economías regionales como el NEA (granos) y la Patagonia (arenas para Vaca Muerta) empuja un debate límite: derogar la ley de cabotaje o recalibrar los costos laborales y fiscales.
DIAGNÓSTICO DE UNA FLOTA EN EL FONDO DEL RÍO
El transporte por agua es universalmente reconocido por ser el eslabón más económico, eficiente y ecológico en comparación con el camión. Sin embargo, la realidad del cabotaje comercial en Argentina muestra una desconexión casi total entre sus terminales portuarias. El diagnóstico unánime de los sectores público y privado revela que operar bajo la bandera nacional —asumiendo la regulación impositiva, el costo del combustible local y un régimen laboral por encima de la media internacional— no resulta rentable para el mercado general.
La decadencia de la marina mercante argentina arroja hoy métricas críticas:
- Monopolio Energético: Más del 80% de los buques de bandera argentina activos en cabotaje están encasillados exclusivamente en el sector de los combustibles.
- Parálisis de Carga General: Existen menos de cinco barcos dedicados al transporte de contenedores entre puertos del propio país.
- Infraestructura Ociosa: Terminales portuarias instaladas en el Nordeste Argentino (NEA) y en la Patagonia registran una actividad prácticamente nula, operando muy por debajo de su verdadero potencial de desarrollo.
LOS DOS POLOS LOGÍSTICOS QUE PRESIONAN POR EL CAMBIO
La necesidad de reformas no responde a un capricho teórico, sino a las demandas de costos urgentes de dos complejos productivos de alto impacto para las divisas del país:
El Eje Norte (NEA y la Hidrovía)
La nueva concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná promete una baja general de costos que busca extender la frontera agrícola. Sectores como el forestal, el minero y el agrícola en provincias como Entre Ríos, Chaco y Formosa ven en el cabotaje barcacero el elemento central para hacer viables sus economías. Reactivar terminales como Barranqueras permitiría que los productores chaqueños trasladen sus cosechas por agua hasta las plantas procesadoras de Rosario a tarifas ultra competitivas, abriendo la puerta a mercados de exportación antes vedados por el costo del camión.
El Eje Sur (Patagonia y Vaca Muerta)
El desarrollo del yacimiento no convencional de Vaca Muerta exige una logística masiva de insumos, principalmente arena de fractura. Actualmente, este material viaja en camión desde Entre Ríos, lo que satura las rutas y encarece la extracción. Transportar la arena en barco hasta puertos patagónicos cercanos a los yacimientos aliviaría el tránsito de los 1.500 camiones que recorren diariamente las rutas hacia Vaca Muerta. Ante este potencial, Río Negro ya inició estudios técnicos sobre la navegabilidad de sus ríos interiores.
3. EL FANTASMA DEL DECRETO 340 Y LAS DOS OPCIONES SOBRE LA MESA
La normativa vigente (decreto ley 19.492 y ley 27.419) establece que el cabotaje es exclusivo para buques de bandera nacional; para usar barcos extranjeros se debe tramitar el complejo régimen de excepción conocido como waiver. El año pasado, el Gobierno intentó flexibilizar esto mediante el Decreto 340/25, que abría el cabotaje a buques extranjeros pero obligándolos a contratar tripulación argentina. Sin embargo, al incluir cláusulas como la declaración de “esencialidad” de otras actividades, la norma naufragó entre amparos judiciales y el rechazo final del Congreso.
Ahora, las alternativas bajo análisis oficial se dividen en dos caminos extremos:
Alternativa A: Derogación Total del Régimen de Cabotaje
Consiste en eliminar por completo la exclusividad de bandera, permitiendo que cualquier barco con cualquier tripulación opere entre puertos argentinos.
El Beneficio: Sería un guiño histórico para Paraguay, cuya flota domina la Hidrovía. Sus barcazas, que ya bajan a Rosario con granos y minerales, podrían sumar escalas en Chaco o Corrientes con un costo marginal mínimo, desplomando las tarifas logísticas.
El Costo: Sepulta definitivamente la posibilidad de reconstruir una marina mercante argentina (estratégica ante crisis globales) y elimina por completo la recaudación impositiva de la actividad.
Alternativa B: Recalibración Estructural de Costos
Implica mantener la reserva de bandera pero reformando la competitividad de sus componentes: flexibilizar el costo laboral hacia estándares internacionales, reducir la carga impositiva y abaratar el precio del combustible naval.
El Beneficio: Sostiene el empleo de las tripulaciones locales (altamente capacitadas profesionalmente), conserva el ingreso de divisas dentro del circuito nacional y resguarda la soberanía logística.
PERSPECTIVA DE MUNDO FLUVIAL MARÍTIMO: EL CORDÓN UMBILICAL SOBERANO
“El debate sobre el cabotaje argentino expone una paradoja costosa: tener miles de kilómetros de costas fluviales y marítimas utilizándose para mirar cómo pasan los camiones por la ruta. La alternativa de derogar totalmente la ley es tentadora para los números inmediatos del agro y de Vaca Muerta, pero regalarle el cabotaje a las flotas de conveniencia o a la poderosa armada barcacera paraguaya significa firmar el acta de defunción definitiva de la soberanía naviera local. El camino realista debe ser la recalibración: Argentina necesita urgentemente un ‘asfalto de agua’ competitivo, y eso se logra recortando los impuestos distorsivos al combustible naval y modernizando los convenios laborales, no apagando los motores de la bandera nacional.”
