La adjudicación de la Vía Navegable Troncal por un periodo estimado de 25 años al consorcio Jan De Nul-Servimagnus ha puesto en estado de alerta a la marina mercante y a los exportadores paraguayos. Las propuestas económicas del proceso licitatorio contemplan elevar la tarifa desde los USD 1,30 actuales hasta un techo de USD 5,78 por TRN. Gremios advierten sobre un sobrecosto anual de decenas de millones de dólares para un país que canaliza más del 80% de su comercio exterior por este río.
LA ADJUDICACIÓN POR 25 AÑOS Y LA ESCALADA LOGÍSTICA
El escenario institucional de la Hidrovía Paraguay–Paraná ha ingresado en una fase de profunda reconfiguración operativa tras las definiciones adoptadas por el Gobierno de Argentina. Las autoridades del vecino país concretaron de forma oficial la adjudicación de la Vía Navegable Troncal (VNT) bajo un contrato de largo plazo estimado en 25 años. Este megaproyecto, que abarca las tareas críticas de dragado, balizamiento y mantenimiento general del canal de navegación, quedó en manos de un consorcio privado integrado por la compañía belga Jan De Nul y la firma argentina Servimagnus.
La principal fuente de preocupación para los operadores radica en el nuevo esquema tarifario que implementará el grupo adjudicatario para las embarcaciones que utilicen la vía. Según datos publicados por la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro), las propuestas económicas del proceso contemplan un cambio drástico en las ecuaciones de costos:
- Tarifa Actual: El peaje que se aplica en el tramo Confluencia–Santa Fe se mantiene congelado en USD 1,30 por tonelada de registro neto (TRN), luego de que se descartara una suba previa a USD 1,47 por TRN.
- El Salto Inicial: El nuevo esquema prevé una tarifa base de partida fijada en USD 3,80 por TRN.
- El Techo Escalonado: Las proyecciones económicas conocidas a través de portales especializados revelan que el peaje subirá de forma escalonada hasta alcanzar un máximo de USD 5,78 por TRN en las etapas posteriores del contrato.
De consolidarse estos valores en las pizarras fiscales, el costo del peaje se multiplicará entre tres y cuatro veces con respecto a los niveles vigentes, representando un incremento inicial inmediato del 192%.
EL IMPACTO FINANCIERO EN LA MAYOR FLOTA BARCACERA DE LA CUENCA
Para Paraguay, la variación del peaje no es una discusión comercial secundaria, sino una variable que define la viabilidad de su economía productiva. El país posee la tercera mayor flota fluvial del planeta y lidera con comodidad el volumen de bodega en la Hidrovía, operando una estructura de más de 3.000 embarcaciones entre barcazas de empuje y remolcadores.
El impacto práctico de la suba de tarifas se traduce en números alarmantes para los armadores:
- Simulación de Costos: Un convoy de embarcaciones que bajo las reglas actuales abona USD 100.000 en concepto de peaje por un determinado volumen de tráfico, pasará a desembolsar USD 292.000 con la tarifa inicial de USD 3,80 por TRN.
- Margen de Pérdida: Si el peaje escala hasta el tope de USD 5,78 por TRN, el costo final será más de cuatro veces superior al presupuesto actual.
- Fuga de Competitividad: Desde la Cappro advirtieron que este sobrecosto agregado para el sistema logístico paraguayo significará una sangría de decenas de millones de dólares anuales. Esto reducirá directamente los márgenes de ganancia de las exportaciones y encarecerá la llegada de insumos importados.
EL RIESGO DE SUBSIDIAR EL MAR
“La preocupación expresada por la ANNP y los gremios navieros es técnicamente inobjetable. Paraguay depende en más de un 80% de este cordón umbilical hídrico para exportar sus complejos de soja, aceites, harinas y carnes. El nudo del conflicto planteado por el presidente de CAFYM, Bernd Gunther, expone la verdadera tensión geopolítica: los países mediterráneos usuarios del río no pueden, bajo ninguna lógica de buena fe, financiar obras de infraestructura que están destinadas principalmente a mejorar el acceso marítimo profundo de los puertos soberanos de Argentina. El costo del peaje debe indexarse de forma transparente y matemática a las mejoras reales del tramo que utiliza la flota de barcazas. Cualquier intento de imponer subas unilaterales para subsidiar muelles oceánicos ajenos debe ser frenado y discutido en las mesas multilaterales del Acuerdo de la Hidrovía”.
