En una entrevista concedida a Portal Portuario, el presidente de la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (Caterppa) ofreció un diagnóstico técnico y riguroso sobre las condiciones de navegabilidad en la Cuenca del Plata. Frigola advirtió que la falta de una hoja de ruta estructurada genera sobrecostos anuales por USD 65 millones en el tramo norte, cuestionó las ineficiencias burocráticas que frenan la digitalización institucional y analizó los riesgos geopolíticos derivados del peaje unilateral que aplica la República Argentina.
EL DIAGNÓSTICO DE LOS SOBRECOSTOS Y EL DRAGADO “A CIEGAS”
Para una economía mediterránea, la regularidad operativa de los canales fluviales representa una variable de vida o muerte para el comercio exterior. Roberto Frigola, quien además de presidir Caterppa —gremio que conmemora tres décadas de trayectoria reuniendo a 33 puertos privados, 6 terminales terrestres y 5 cruces de balsas— dirige la firma Puerto Custodia, señaló a Portal Portuario que el verdadero desafío logístico nacional se encuentra en el río y no en los muelles, los cuales operan con absoluta tranquilidad a un 70% de su capacidad instalada.
Un estudio técnico encargado por la cámara al economista Manuel Ferreira sobre el tramo soberano desde Asunción hasta el río Apa determinó que la carga paraguaya de la zona norte pierde aproximadamente USD 65 millones anuales en competitividad debido a las deficiencias de navegabilidad, impactando de forma directa en los flujos de soja, carne, cemento, contenedores y combustibles. El dirigente empresarial valoró los avances de la última década y la licitación gubernamental vigente para tres tramos del río Paraguay, pero criticó la naturaleza puramente reactiva del modelo de mantenimiento actual:
“Se draga a ciegas. Los trabajos de dragado se realizan de manera paliativa, pero nadie dice cuántos kilómetros, a qué ancho, a qué profundidad en el marco de un plan”. — Roberto Frigola, presidente de Caterppa, en diálogo con Portal Portuario.
Ante este escenario, Frigola urgió al Poder Ejecutivo a impulsar de forma coordinada con los gremios un Plan Maestro para la Hidrovía. Aclaró que esta herramienta no implica la ejecución inmediata de obras civiles complejas como esclusas hidráulicas, sino establecer una hoja de ruta técnica clara que defina con criterio científico si el futuro del río debe gestionarse mediante Alianzas Público-Privadas (APP), contratos llave en mano o esquemas de concesión privada directa.
EL ÉXITO DEL MODELO PRIVADO: EL CASO DEL PARANÁ CHICO
Como contrapartida al esquema estatal provisional dependiente de la disponibilidad de fondos públicos, Frigola expuso el éxito del dragado privado ejecutado en el Paraná Chico. Ante la falta de intervenciones oficiales en ese sector, la propia Caterppa y los puertos privados de la zona asumieron el liderazgo: gestionaron los permisos administrativos y ambientales bilaterales correspondientes y contrataron de forma directa el dragado de un brazo del río Paraná que llevaba dos años inoperativo.
Gracias a esta inversión privada, el paso se mantuvo plenamente operativo durante todo el año pasado, consolidando la autoridad técnica del gremio para proponer modelos de gestión eficientes basados en la contraprestación real del servicio.
CUELLOS DE BOTELLA: BUROCRACIA INSTITUCIONAL Y EL PEAJE ARGENTINO
De acuerdo con las declaraciones recabadas por Portal Portuario, los principales obstáculos para el comercio regional se concentran en las demoras administrativas terrestres y las imposiciones de carácter geopolítico:
- Freno a la digitalización portuaria: Con soporte del programa TFAST del Ministerio de Agricultura de Estados Unidos, Caterppa desarrolló junto a entes estatales el Sistema Integrado de Automatización Portuaria (Siaport) para eliminar la duplicación de fiscalizaciones presenciales de la Marina Mercante, la Prefectura, el Senave y los municipios. El proyecto técnico está terminado, pero se encuentra paralizado en el Ministerio de Obras Públicas, esperando ser reflotado por el Ministerio de Industria y Comercio.
- El riesgo del peaje unilateral de Argentina: El gremio sigue de cerca, junto a CAFym, el cobro de USD 1.30 por tonelada fijado de forma unilateral por Argentina, al que Frigola describió como una tasa con “cero servicio” y sin justificación en su estructura de costos. Advirtió que esta medida representa una amenaza crítica para los puertos fijos, ya que, a diferencia de las navieras que pueden mudar sus barcazas a otros ríos, las terminales no pueden moverse del territorio. El directivo instó a recuperar el consenso regional establecido originalmente en el Acuerdo de la Hidrovía de 1992, imitando modelos europeos donde los costos de mantenimiento 24/7 se distribuyen de forma equitativa entre todos los países ribereños.
PERSPECTIVAS DE CRECIMIENTO: COMPLEJO GRANELERO, CELULOSA Y ARROZ
Pese a las fricciones fronterizas, las proyecciones corporativas de la cámara contemplan una duplicación del volumen total movilizado en la hidrovía en un horizonte de seis años, impulsada por tres vectores de la producción regional:
- El mineral de hierro brasileño: Un grupo empresarial de Brasil ordenó la incorporación de 400 barcazas adicionales (110 ya construidas), lo que sumará entre 10 y 15 millones de toneladas anuales de carga al sistema hídrico compartida.
- El megaproyecto Paracel: La futura planta de celulosa proyectada en la zona norte del río Paraguay generará un tráfico logístico masivo una vez consolidado su financiamiento, superando las demoras de calendario registradas en este 2026.
- Récords de soja y el potencial del arroz: La producción de soja paraguaya registra un récord de 11 millones de toneladas con potencial de llegar a 12 millones con la zafriña. Frigola puntualizó que el año pasado cerca de 900.000 toneladas debieron salir por camión hacia Paranaguá debido a las contingencias de los pasos críticos, sufriendo altos sobrecostos terrestres por un volumen que por vía fluvial se evacua en apenas un mes. Asimismo, se espera que el pujante sector arrocero nacional migre de forma progresiva hacia el transporte en barcazas.
