La hidrovía Paraná-Paraguay estrena concesionario. El Gobierno argentino formalizó el traspaso de la operación a Vía Navegable Argentina S.A., sociedad constituida por el gigante belga Jan de Nul y la firma local Servimagnus. La reducción tarifaria ya está vigente y el contrato contempla obras de profundización, nuevas tecnologías y un Consejo de Control con participación de usuarios y provincias ribereñas. Para Paraguay, principal usuario aguas arriba, cada punto de peaje que baja y cada centímetro de calado que se gana impactan directamente en la competitividad de sus exportaciones.
Buenos Aires, Argentina. La Vía Navegable Troncal (VNT), columna vertebral del comercio exterior del Cono Sur, inició oficialmente una nueva etapa. El Gobierno de la República Argentina confirmó la entrada en vigor de la concesión que transfiere la operación de la hidrovía Paraná-Paraguay al consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul —uno de los actores más relevantes del mundo en dragado y obras marítimas— y la firma argentina Servimagnus. La noticia, reportada por el medio especializado PuntoBiz, fue ratificada por el Ministerio de Economía argentino, que además precisó un dato de impacto directo para armadores, agentes y exportadores: el peaje que pagan las naves por utilizar la vía navegable se reduce un 13,5% desde el inicio de la nueva gestión.
La formalización del traspaso no fue un acto administrativo menor. El consorcio debió cumplir una serie de requisitos previos exigidos por el Estado argentino: la constitución de la sociedad Vía Navegable Argentina S.A. , el traspaso de los activos correspondientes a la administración estatal y la incorporación del personal necesario para garantizar la continuidad operativa del servicio. Cumplidos esos pasos, la nueva concesionaria asume ahora las tareas de dragado, balizamiento y registro hidrométrico de la vía navegable, además de comprometerse a ejecutar obras de profundización del canal e incorporar nuevas tecnologías orientadas a optimizar las condiciones de navegación.
El Gobierno argentino enmarcó estas intervenciones en un objetivo de mediano plazo: mejorar la eficiencia operativa de los buques, reducir los tiempos de navegación y permitir una mayor capacidad de carga al momento del zarpe desde los puertos argentinos. La ecuación es simple y conocida: más calado implica buques más cargados, menos fletes proporcionales y, en consecuencia, una reducción de los costos asociados a las exportaciones.
El Estado no se retira: supervisa. Aunque la operación queda en manos del sector privado, el Ministerio de Economía subrayó que el Estado mantendrá sus funciones de control como autoridad de supervisión del contrato. En ese marco, se avanzará en la conformación del Consejo de Control, un organismo que integrará a representantes de los usuarios privados y de las provincias ribereñas, con el mandato de supervisar la ejecución de la concesión y velar por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.
El proceso licitatorio que derivó en esta adjudicación incluyó mesas técnicas con usuarios privados, especialistas, productores, representantes de los sectores naviero y portuario, universidades y gobiernos provinciales. Asimismo, contó con el acompañamiento de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) , que verificó la aplicación de prácticas internacionales durante todo el procedimiento.
ANÁLISIS DE OPINIÓN
Por el equipo de redacción de Mundo Fluvial Marítimo
El peaje baja, pero la factura paraguaya se mide en calado
La llegada de Jan de Nul y Servimagnus a la operación de la Vía Navegable Troncal es, en principio, una excelente noticia. Que un actor global como Jan de Nul —con décadas de experiencia en los canales más complejos del planeta— asuma el dragado y balizamiento del tramo argentino de la hidrovía es una señal de profesionalización que el sistema necesitaba desde hacía años. La reducción del 13,5% en el peaje, además, es un alivio concreto para los armadores que operan convoyes desde y hacia Paraguay, para quienes cada dólar de costo logístico es un dólar que pierde el productor o que se traslada al precio final de la carga.
Pero desde la óptica paraguaya, el verdadero valor de esta nueva concesión no se medirá solo en la tarifa del peaje, sino en la profundidad del canal. Porque Paraguay, como usuario extremo aguas arriba de la hidrovía, sufre como ningún otro país las consecuencias de un dragado insuficiente o irregular. Un buque que no puede completar carga en Asunción, Villeta o Concepción porque el calado no se lo permite, es un buque que pierde competitividad, un exportador que paga sobrecosto y un eslabón logístico que se debilita.
La promesa de “obras de profundización” que trae el nuevo contrato debe ser seguida con lupa desde Asunción. No alcanza con que el canal esté en condiciones óptimas en el tramo Rosario-Océano si el tramo norte, el que baña nuestras costas, sigue siendo tratado como un apéndice secundario del sistema. Paraguay necesita que la profundización sea pareja, previsible y garantizada por contrato, con estándares claros y penalidades por incumplimiento.
La conformación del Consejo de Control con participación de usuarios y provincias ribereñas abre una ventana de oportunidad. ¿Tendrá Paraguay, como principal usuario aguas arriba, una voz efectiva en ese ámbito? ¿O será un espacio dominado por la agenda del tramo sur? La diplomacia fluvial paraguaya tiene aquí una tarea concreta: asegurarse de que los intereses de nuestros puertos, nuestros armadores y nuestros exportadores estén representados con peso real en las instancias de supervisión que ahora se crean.
La nueva concesión es un paso adelante. Pero en materia hidrovial, los pasos adelante no se miden en anuncios ni en rebajas de peaje: se miden en calado garantizado, en dragado previsible y en reglas claras para todos. Ahí estará la verdadera evaluación de esta nueva era.
