El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Bernd Gunther, señaló que la falta de un plan maestro unificado y la inactividad de los comités regionales impiden avanzar hacia un modelo privado de largo plazo en el tramo soberano. Con un recorrido histórico de licitaciones que recién inició en 2021 y una fuerte inestabilidad climática, el sector aboga por un esquema adaptativo. En paralelo, la potente draga donada por el Gobierno de Japón arribó el fin de semana al puerto de Pilar para iniciar tareas operativas de inmediato junto a la ANNP.
EL COSTO DE LA INCERTIDUMBRE Y EL RECHAZO A LA CONCESIÓN RÍGIDA
El titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Bernd Gunther, realizó un profundo análisis sobre el estado de la Hidrovía Paraguay-Paraná y aseveró de forma contundente que el país todavía no cuenta con las condiciones preparatorias indispensables para otorgar una concesión a largo plazo, marcando distancia con el modelo adoptado en el tramo argentino. Según el representante naviero, pretender avanzar en la coyuntura actual con un contrato cerrado a 30 años constituiría un error estratégico, debido a que obligaría a las empresas oferentes a incluir el “costo de la incertidumbre” dentro del presupuesto de sus ofertas técnicas.
Esta falta de certezas estadísticas y morfológicas se traduciría de manera irremediable en una inflación artificial de las tasas de peaje, encareciendo el valor logístico global de las mercancías y el transporte fluvial. Ante este escenario, el sector privado sostiene unificado que la postura más prudente es resguardar un esquema operativo de carácter reactivo que permita adaptarse a la condición del río en el momento, acumulando un mayor volumen de información técnica antes de adoptar decisiones definitivas.
LA DEUDA DEL PLAN MAESTRO Y LA PARÁLISIS DE LOS ORGANISMOS REGIONALES
La carencia de una planificación de fondo continúa presentándose como una de las principales deudas pendientes para el desarrollo competitivo de la red fluvial. Gunther lamentó que la iniciativa de un plan maestro unificado no haya prosperado en las esferas gubernamentales, una herramienta que calificó como indispensable para estandarizar los criterios técnicos de dragado, los sistemas de balizamiento, las normativas aduaneras comunes y las correspondientes tarifas. El dirigente empresarial puntualizó las deficiencias del marco normativo y regional actual:
- El tratado de la hidrovía consagra conceptualmente el espíritu de integración y del acuerdo, pero carece por completo de los datos técnicos específicos requeridos para su implementación práctica.
- La comisión del acuerdo multilateral se encuentra actualmente inactiva, bloqueando los canales de negociación política.
- El Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) evidencia un alarmante estancamiento y muestra muy poco dinamismo operativo.
- Esta inacción conjunta mantiene totalmente paralizadas las revisiones normativas y las propuestas de reforma a nivel regional.
CORTO RECORRIDO HISTÓRICO E INESTABILIDAD CLIMÁTICA
La inviabilidad de estructurar un pliego de bases y condiciones a tres décadas se fundamenta en la falta de antecedentes estadísticos sólidos. Paraguay recién comenzó a estructurar e implementar licitaciones continuas para el dragado de mantenimiento en el año 2021. Este breve recorrido histórico impide a las autoridades y consultores determinar con exactitud matemática cuáles son los volúmenes reales de remoción de sedimentos necesarios para sostener el nivel de servicio del río a largo plazo.
A esta limitación de datos se acopla una marcada inestabilidad climática a nivel macro, caracterizada por un periodo de fuertes fluctuaciones hídricas donde cada intervención física modifica el comportamiento puntual del cauce. Lanzar una concesión bajo supuestos inexactos representaría un riesgo económico innecesario y directo para el comercio exterior, sector para el cual la hidrovía es un recurso vital.
EL CONTRASTE REGIONAL: LA CONCESIÓN DE LA VNT EN ARGENTINA
La postura precavida de los armadores en el tramo soberano paraguayo coincide temporalmente con la reconfiguración total del tramo vecino. El Gobierno argentino confirmó oficialmente la adjudicación de la Vía Navegable Troncal (VNT) al consorcio integrado por la corporación belga Jan De Nul y la firma local Servimagnus. Este contrato, que tendrá una extensión de 25 años, marca el retorno oficial de la operativa a manos de consorcios privados tras el ciclo de gestión estatal que se había iniciado en el año 2021, abriendo una etapa completamente nueva para la logística fluvial de la región.
REFUERZO OPERATIVO: LA DRAGA JAPONESA ARRIBA A PILAR
Como contrapartida positiva ante las encrucijadas estructurales, el ecosistema naviero y portuario nacional celebró un hito operativo durante el fin de semana con el arribo al puerto de Pilar de la moderna draga de succión donada por el Gobierno de Japón. El equipo, que cuenta con una capacidad nominal de procesamiento de 1.500 metros cúbicos, pasará a ser operado de forma directa por la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP).
Bernd Gunther destacó que se trata del equipamiento de dragado más potente disponible en todo el territorio paraguayo y confirmó que Cafym ya mantiene conversaciones formales con las autoridades para asignarle zonas operativas de forma inmediata, buscando maximizar su rendimiento desde el primer día y evitar cualquier pérdida de tiempo laboral.
