El gerente de la Compañía Marítima Paraguaya, Robert Bosch, advirtió que la falta de salida soberana al mar impone un sobrecosto logístico promedio de 200 dólares por contenedor a las exportaciones nacionales. Durante su participación en el programa “Contra Corriente” de La Tribu 650 AM, detalló que los pasos críticos sin dragar generan pérdidas diarias de entre 8.000 y 12.000 dólares en buques refrigerados y que el 90% de la carga paraguaya migró de Montevideo a Buenos Aires por las nuevas condiciones económicas argentinas. Pese a todo, Paraguay sostiene la tercera flota de barcazas más grande del mundo, con 2.800 unidades activas y más de 3.000 millones de dólares de capital privado invertido.
Asunción, Paraguay. El comercio exterior paraguayo se enfrenta a una encrucijada determinante. La condición de país mediterráneo, lejos de ser solo una circunstancia geográfica, se ha traducido en una barrera económica tangible: un sobrecosto logístico que promedia los 200 dólares por contenedor. Esta cifra, denunciada por referentes del sector naviero, no es una casualidad, sino el resultado de navegar 1.350 kilómetros de cauce natural donde la eficiencia es la única moneda de cambio para no quedar fuera de mercado.
Robert Bosch, gerente de la Compañía Marítima Paraguaya y conocedor de logística internacional, fue contundente durante su participación en el programa “Contra Corriente” de La Tribu 650 AM. El empresario explicó que la competitividad de las exportaciones depende directamente de la optimización en la estiba y del uso estandarizado de unidades metálicas. El transporte multimodal global se mueve bajo estándares rígidos: contenedores de 20 pies (seis metros de largo por dos de ancho), de 40 pies para mayores volúmenes, e incluso unidades de altura especial de 2,80 metros para resguardar cargas industriales sensibles, las cuales deben calzar con precisión en las bodegas reforzadas de las barcazas paraguayas.
Migración de Montevideo a Buenos Aires. El tablero logístico regional sufrió una sacudida tras los cambios macroeconómicos en Argentina bajo la administración de Javier Milei. Esta nueva realidad obligó a un giro drástico: el 90% de la carga paraguaya que anteriormente se canalizaba por Montevideo migró hacia los muelles de Buenos Aires. El motivo es pragmático: los buques de ultramar hallaron en las terminales bonaerenses tarifas operativas más atractivas para el transbordo, consolidando al Río de la Plata como el nodo obligado para la salida comercial paraguaya.
72 años de historia y una flota moderna. Con una trayectoria que se remonta a 72 años, cuando las mercaderías se trasladaban a granel en el histórico Buque Guaraní, la industria local ha debido modernizarse a pasos agigantados. Hoy, bajo la representación exclusiva de gigantes globales como Hapag-Lloyd (la quinta línea portacontenedores más grande del mundo), el capital privado ha volcado inversiones millonarias para renovar remolcadores de empuje.
La urgencia es clara: el paradigma global apunta hacia megabuques con capacidad para 24.000 contenedores que atracarán en Santos, Brasil, utilizando la producción paraguaya mediante barcos alimentadores más pequeños, de 1.000 unidades de capacidad. Para seguir este ritmo, las terminales locales están obligadas a implementar grúas de pórtico de alta velocidad.
Pasos críticos: el lastre del río. Sin embargo, el lastre sigue siendo el río. Los pasos críticos sin dragado son verdaderas trampas de dinero. Bosch reveló que un buque refrigerado, o reefer, que transporta carne nacional, pierde entre 8.000 y 12.000 dólares diarios cada vez que queda encallado. Estos equipos necesitan combustible constante para sus generadores y, ante la paralización, la rentabilidad se evapora mientras la carga corre riesgo.
La tercera flota mundial. A pesar de estas dificultades, Paraguay sostiene con orgullo la tercera flota de barcazas más grande del planeta, solo superada por Estados Unidos y China. El país cuenta con 2.800 unidades activas, y es un dato de soberanía comercial que el 90% de lo que circula por la Hidrovía porta bandera paraguaya. Más de 3.000 millones de dólares de capital privado han sido inyectados para asegurar que la soja y otros productos locales lleguen a los mercados internacionales.
ANÁLISIS DE OPINIÓN
Por el equipo de redacción de Mundo Fluvial Marítimo
200 dólares, 1.350 kilómetros y una inversión privada que necesita respaldo público
Cada declaración de Robert Bosch es una radiografía precisa del estado de nuestra logística de comercio exterior. Los 200 dólares de sobrecosto por contenedor no son un número abstracto: son la diferencia entre vender con rentabilidad o quedar fuera de mercados cada vez más competitivos.
La migración del 90% de la carga de Montevideo a Buenos Aires es un recordatorio de que las decisiones de política económica de los países vecinos impactan directamente en nuestra cadena logística. Paraguay necesita estar preparado para adaptarse a esos cambios con infraestructura propia, puertos eficientes y una Hidrovía dragada que no castigue a los buques con paradas forzosas que cuestan hasta 12.000 dólares por día.
Los 3.000 millones de dólares invertidos por el sector privado y la posición de tercera flota mundial de barcazas son motivos de orgullo, pero también una exigencia: que el Estado acompañe con dragado, modernización de puertos y reglas claras. El sector privado ya hizo su parte. La pelota está en la cancha de la infraestructura pública.
