En una entrevista concedida al programa Contra Corriente por La Tribu 650 AM, el gerente de la Compañía Marítima Paraguaya, Robert Bosch, detalló las dificultades operativas que enfrenta el comercio exterior paraguayo al depender de 1.350 kilómetros de cauce natural. Con 72 años de trayectoria, una flota de 2.800 equipos activos y más de 3.000 millones de dólares de capital privado invertido, el sector naviero paraguayo consolida su posición como la tercera flota de barcazas más grande del mundo, aunque los pasos críticos sin dragar y los costos de la mediterraneidad siguen siendo desafíos centrales.
Asunción, Paraguay. Las limitaciones económicas que afronta el comercio exterior paraguayo tienen un origen claro: las distancias fluviales. Así lo explicó el empresario naviero Robert Bosch, gerente de la Compañía Marítima Paraguaya, durante una entrevista en el programa Contra Corriente emitido por La Tribu 650 AM. Según sus declaraciones, recogidas por el diario La Tribuna, la mediterraneidad genera un sobrecosto logístico extra de 200 dólares en las exportaciones nacionales.
Bosch, conocedor del negocio logístico internacional, detalló las dificultades operativas de exportar a lo largo de 1.350 kilómetros de cauce natural. Explicó que las líneas marítimas internacionales exigen la adecuación de las infraestructuras de los muelles locales para agilizar la rotación de los contenedores. Asimismo, señaló que el incremento del flete fluvial incide de forma directa en los precios de los productos de consumo que ingresan al país.
Dimensiones estandarizadas y estiba eficiente. El transporte internacional multimodal emplea unidades de 20 pies, equivalentes a seis metros de largo por dos de ancho. Los contenedores de 40 pies amplían la capacidad volumétrica al registrar doce metros de longitud. Las unidades de altura especial incorporan dimensiones de dos metros con ochenta centímetros para proteger las cargas industriales delicadas. Las bodegas de acero reforzado de las barcazas se adaptan para calzar de manera perfecta los bloques metálicos transportados.
Traslado de transbordos hacia Buenos Aires. Un cambio relevante en la logística regional fue señalado por Bosch: el 90% de las cargas paraguayas que antes utilizaban los muelles de Montevideo se trasladó hacia el puerto de Buenos Aires. Este movimiento responde a las nuevas directrices macroeconómicas de la administración del presidente argentino Javier Milei, que generaron condiciones tarifarias más ventajosas en los puertos argentinos para el transbordo de contenedores. Las terminales del Río de la Plata se mantienen como las únicas cabeceras obligatorias para consolidar las exportaciones nacionales.
Trayectoria institucional y representación internacional. La Compañía Marítima Paraguaya sostiene una trayectoria comercial de 72 años de operaciones continuas en la cuenca fluvial. En sus inicios, las mercaderías se trasladaban sueltas en pallets de madera a bordo del histórico Buque Guaraní. Actualmente, la empresa representa en exclusividad a Hapag-Lloyd, la quinta línea portacontenedores más grande del mundo. Las inversiones del capital privado permitieron la modernización integral de los remolcadores de empuje de la flota paraguaya.
Megabuques y buques alimentadores. La estrategia comercial transatlántica prioriza el uso de embarcaciones gigantescas con capacidad de transportar hasta 24.000 contenedores. Las líneas matrices internacionales amarrarán estas naves de gran calado en la terminal portuaria de Santos, Brasil. Los cargamentos paraguayos serán movilizados desde las cabeceras regionales mediante buques alimentadores más pequeños, de aproximadamente 1.000 unidades de capacidad. Este esquema obliga a las empresas locales a incorporar grúas de pórtico de alta velocidad.
Pérdidas por demoras en pasos críticos. Uno de los datos más impactantes aportados por Bosch se refiere a las demoras operativas causadas por los pasos críticos no dragados. Los buques portacontenedores refrigerados, conocidos como reefer, registran pérdidas de 8.000 a 12.000 dólares por cada jornada de paralización en el río. Las unidades de frío autónomas requieren el funcionamiento ininterrumpido de generadores de combustible para proteger la carne de exportación.
La tercera flota mundial y el capital invertido. El transporte naviero paraguayo consolidó la tercera flota de barcazas más grande del mundo, después de Estados Unidos y China. Los empresarios del rubro operan un volumen de 2.800 equipos activos entre barcazas de carga y unidades autopropulsadas. El 90% de las embarcaciones que surcan la Hidrovía opera de manera formal bajo el registro de la bandera paraguaya. El capital privado invertido en el sector ya supera los 3.000 millones de dólares para garantizar la salida de la soja a los mercados internacionales.
ANÁLISIS DE OPINIÓN
Por el equipo de redacción de Mundo Fluvial Marítimo
200 dólares, 1.350 kilómetros y la urgencia de dragar el futuro
Cada palabra de Robert Bosch tiene el peso de 72 años de historia naviera paraguaya. Cuando un referente de ese calibre afirma que la mediterraneidad genera un sobrecosto de 200 dólares por operación y que un buque reefer detenido por falta de dragado pierde hasta 12.000 dólares por día, no está opinando: está describiendo la realidad cotidiana de nuestra cadena logística.
El traslado del 90% de las cargas paraguayas de Montevideo a Buenos Aires es un dato que merece toda la atención. Habla de cómo las decisiones de política económica de los países vecinos pueden alterar el mapa logístico regional de la noche a la mañana. Para Paraguay, esa dependencia de cabeceras extranjeras es, al mismo tiempo, un dato de la realidad y un recordatorio de la necesidad de seguir fortaleciendo la infraestructura propia.
Los 3.000 millones de dólares de capital privado invertidos en la flota paraguaya son la mejor prueba de que el sector cree en el país, en su Hidrovía y en su futuro. Ahora, el desafío es que las condiciones de navegación estén a la altura de esa inversión.
